Заявивший о себе в 1995 году японский кроссовер до сих пор отображает умение компании объединять спортивность и внедорожные качества воедино. Один из самых лучших в своем классе автомобилей пережил уже четвертую по счету перестройку. Новое поколение получило современную молодежную внешность и достойную «железную» начинку.
Габаритные данные, клиренс автомобиля Хонда СРВ и прочие характеристики ходовой части
Полностью новая динамичная внешность скрыла под собой весьма удивительную для современного автомобильного мира закономерность. В то время, как европейские коллеги стремятся «выжать» дополнительные миллиметры длины, японцы ее наоборот уменьшают, правда, не существенно – всего лишь на 5 мм (4 560 мм). При этом салон стал еще просторнее.
Говоря о менее важных технических характеристиках кузова Honda CR V, уместно подчеркнуть, что параметр «H» последовал тому же примеру – незаметное уменьшение на 5 мм (1 685 мм). Следование этой тенденции, имеющей цель улучшить обтекаемость автомобиля воздушным потоком, сразу же может навеять мысль о замеченном у конкурентов очевидном последствии – нехватка места над головой задних пассажиров. Вот здесь и начинает проявляться наработанное десятилетиями мастерство японских инженеров: занижение заднего дивана принесло дополнительные 38 мм над головой.
Обладатели модели, выпущенной с 2006 по 2011 год, сразу же почувствуют уверенность при совершении ювелирных городских маневров: ширина автомобиля осталась прежней. Владельцы же первых поколений CR-V, решившие пересесть на новый японский кроссовер, будут немного разочарованы в передней подвеске – комфортная двухрычажка уступила место более компактной и дешевой в обслуживании McPherson еще в третьей генерации.
Затронули изменения в Хонда СРВ и клиренс, величину которого назвать внедорожной уже нельзя. Так, угодные динамике 170 мм, приемлемые в классе легковых автомобилей и немного не дотягивающие до стандартов внедорожных универсалов, как магнит притягивают к автомобилю звание «паркетника».
Экскурс в историю: каким был клиренс у семейства Honda CR V в различных поколениях
Проанализировав параметры ходовой части четырех поколений кроссовера можно сделать заключение: костяк платформы не претерпевал изменений с самого рождения. Агрегат по-прежнему располагается поперечно, а расстояние между осями колес составляет 2 620 мм. Длину осей японцы решились изменить всего один раз – в далеком 2006 году: спереди 1 570 мм и 1 585 мм сзади.
А вот новый клиренс Honda CR V эволюционировал в угоду улучшению обтекаемости чуть ли не с каждым поколением. В зависимости от генерации величина дорожного просвета составляла:
I – 205 мм;
II – 205 мм;
III – 185 мм.
Баланс в японском исполнении: технические характеристики двигателей Honda CR V в новом кузове RM
В связи с кризисом ряд важных силовых устройств не изменился. Линейка моторов для отечественного потребления представлена уже хорошо известными двумя модификациями, лишь немного «задушенными» в угоду новым нормам экологичности:
2,0 i-VTEC;
2,4 i-VTEC.
Европейцам же доступны еще и два «тяжелых» мотора:
1,6 i-DTEC;
2,2 i-DTEC.
Последний японцы так и не осмелились официально поставлять на отечественные просторы, аргументировав свое решение приемлемым для конкурентов фактом: низкое качество дизельного топлива. Динамику Honda CR-V технические характеристики описывают, по-прежнему, в зависимости от типа КПП:
шестиступенчатая МКПП;
пятиступенчатый «автомат» с электронной начинкой и гидротрансформатором.
2,0 i-VTEC
Самым доступным в ассортименте силовых установок считается двухлитровый агрегат серии R20A, работающий на более дешевом бензине А-92. Этот четырехцилиндровый аппарат обладает вполне приемлемыми параметрами:
по достижении 6 500 об/мин под капотом начинают трудиться все возможные 150 л.с.;
отметка в 4 300 об/мин свидетельствует о полноценном раскрытии полезного потенциала, оцениваемого 190 Нм;
расход бензина составляет 7,9 и 7,7 л на «сотню» для МКПП и АКПП соответственно.
Двухлитровый бензиновый двигатель в паре с МКПП берет «сотню» за 10,4 с. «Автомат» Хонда СР В все же не пошел по пути эволюции клиренса: разгон до 100 км/ч он осуществляет как настоящая малолитражка – за 12,8 с.
2,4 i-VTEC
В отличие от младшего брата, головка блока цилиндров которого базируется на одном распредвале (SOHC), старший 2,4 i-VTEC оснащен более прогрессивной конфигурацией ГБЦ, включающей два распределительных вала (DOHC). Этот четырехцилиндровый «рядник» маркируется как K24Z и работает только в паре с пятиступенчатой АКПП. Характер по сути моноприводного кроссовера с данной связкой можно обрисовать следующими фактами:
система эффективного газораспределения i-VTEC позволяет легко «снимать» с двигателя все возможные 190 л.с. при 7 000 об/мин;
кривая полезной тяги имеет экстремум величиной 220 Нм в районе 4 300 об/мин;
смешанный расход – 8,4 л/100 км;
выстрел «сотни» следует ждать после 10,7 с.
Столь слабый разгон, очерченный в технических характеристиках более мощного мотора Honda CR V, обусловлен использованием АКПП и бензина марки А-92. Производитель уверяет, что при работе на высокооктановом топливе показатель несколько снижается.
2,2 i-DTEC
Так и не достигший отечественного рынка турбодизель N22A обладает привлекательными данными:
максимальный потенциал в 150 л.с. реализуется при 4 500 об/мин;
теперь уже достойная тяга, оцененная 350 Нм, развивается в диапазоне 2 000-2 750 об/мин;
комбинированное потребление дизеля: 5,6 л/100 км – на механике и 6,6 л/100 км – на «автомате».
Время экстренного ускорения до «сотни» также впечатляет: 9,7 с. – в паре с МКПП и 10,6 с. – при работе с АКПП.
1,6 i-DTEC
Дебютировавший вместе с девятым поколением Honda Civic, малолитражный турбодизель стал устанавливаться и на кроссоверы CR-V. В пару ему поставлена только механическая коробка передач. Визуально оценить возможности мотора можно по таким сведениям:
мощностной арсенал оценен в 120 л.с., готовых к совместной работе при 4 000 об/мин;
максимальный модуль вектора в 300 Нм может быть достигнут только при 2 000 об/мин;
расход топлива в переменных условиях раскрывает феноменальную цифру для 1,5-тонного кроссовера – 4,5 л/100 км.
Малолитражный «тяжелый» мотор способствует сносной динамичной езде: сотню автомобиль способен разменять по достижении 11,2 с.
Коротко о главном
Существенных изменений в габаритные характеристики японцы не внесли. Есть весомое замечание к ходовой части: владельцам нового Хонда СРВ придется мириться с легковым клиренсом в 170 мм.
Отечественному потребителю доступны два варианта бензиновых двигателя. Вполне динамичный 2,4 i-VTEC откровенно «душит» меланхоличный пятиступенчатый автомат. Сочетание шестиступенчатой механики и 2,0 i-VTEС – единственно верное сочетание для активных драйверов.
Дизельные аппараты – привилегия западноевропейского рынка. Тяговитые моторы обеспечивают весьма низкий расход. 2,2 i-DTEC «обошел» бензиновые моторы еще и по динамике. 1,6 i-DTEC – лидер теста по экономии.
Езжу на двухлитровой версии с механикой. В городе динамики хватает за глаза, на трассе дискомфорта не чувствую. Порадовал расход – 9,4 литра в постоянно загруженном мегаполисе.
неужели диллеры не могут японцам мозги подправить , для россии клиренс не меньше 20 см !!! и продажи в гору !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Что же такие тупоголовые-то А ????????????????? Я бы сам давно уже купил и друзей привел бы !
Отличная машина для путешествий. Жаль, что ущербный автомат так и не доработали.
Езжу на двухлитровой версии с механикой. В городе динамики хватает за глаза, на трассе дискомфорта не чувствую. Порадовал расход – 9,4 литра в постоянно загруженном мегаполисе.
Сделали бы уж клиренс 10 см типа формула 1, Придурки ! Теперь маются скидки предлагают.
Кому она на — н нужна с таким клиренсом 18 см !!!
Да уж …
неужели диллеры не могут японцам мозги подправить , для россии клиренс не меньше 20 см !!! и продажи в гору !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Что же такие тупоголовые-то А ?????????????????
Я бы сам давно уже купил и друзей привел бы !
Одна из причин что народ хапает мазду сх-5 , это клиренс 21 см.!!!!!!!!!!!!!!!
Да ладно вас 180 см нормально, даже для России.